Van de Inktpot naar de Walvis
We stappen in de intercity en rijden van het drukste station van Nederland naar het “theater van het reizen”. We doorkruisen daarbij de Utrechtse heuvelrug en de zuidelijke Veluwe en passeren een aantal stations met een opmerkelijke geschiedenis.
Het traject Utrecht – Arnhem maakt deel uit van de lijn Amsterdam- Elten. Het was de eerste spoorlijn, die werd aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatsschappij. Het traject werd in gedeelten aangelegd, het laatste deel van Veenendaal tot Arnhem werd op 16 mei 1845 opengesteld. De opzet was onder meer om verbinding te maken met het Duitse net. Dat lukte en vanaf 1856 reden er doorgaande treinen naar Keulen.
In de beginjaren reden er dagelijks 3 treinen per dag tussen Utrecht en Arnhem. Ze deden er een uur en 40 minuten over. Nu rijden er 6 intercity’s per uur over het 57 km lange traject, die er ca. 34 minuten over doen. Er rijdt merkwaardigerwijs geen directe stoptrein/sprinter tussen Utrecht en Arnhem. De reiziger voor tussenliggende niet-intercity stations is aangewezen op de sprinter richting Rhenen of moet in Ede-Wageningen overstappen.
0.0: station Utrecht: over de historie van dit station zie het artikel over de lijn Amsterdam-Utrecht, De Reiziger 2019 nr.6.
L 0,4: Op enige afstand van het spoor zien we een groot gebouw met een stomp torentje (afb. 1). Dit is het hoofdkantoor van ProRail. Het bestaat uit 22 miljoen bakstenen en is daarmee het grootste bakstenen gebouw van Nederland. Het dateert van 1922 en is gebouwd in opdracht van de NS. Het is nu een rijksmonument. Het gebouw wordt de Inktpot genoemd, vanwege een misschien wat vergezochte gelijkenis met een inktpot. Het is desalniettemin ook de officiële naam geworden
L1,9: Vlak langs het spoor liggen twee kerkhoven, achtereenvolgens Soestbergen en Kovelswade (afb. 2). Soestbergen is de eerste algemene begraafplaats van Utrecht, in 1830 ontworpen als wandelpark in de Engelse landschapsstijl. Het is sinds 2001 een rijksmonument. Rond 1900 begon de begraafplaats vol te raken en werd ernaast de begraafplaats Kovelswade aangelegd, ook dit is sinds 2001 een rijksmonument.
L 2,6: Tussen twee kantoortorens in kunt u in de verte nog net een glimp opvangen van stadion Galgenwaard, de thuisbasis van FC Utrecht.
L 3,6: We steken de A27 over (afb. 3). Dit weggedeelte werd ondanks grote protesten in de jaren 80 aangelegd dwars door landgoed Amelisweerd. De weg zou nu moeten worden verbreed volgens een tracébesluit van 2020. Er zijn daartegen zoveel bezwaren gerezen dat het plan op losse schroeven staat.
7,0: Station Bunnik; dateert van 1884, werd gesloten in 1938 en in 1972 een kilometer westelijk heropend.
11,4: Station Driebergen-Zeist, dateert van het begin van de spoorlijn in 1844. Het heette eerst Driebergen, toen Zeist-Driebergen, vervolgens weer Driebergen en nu Driebergen-Zeist. Het station werd tot twee keer toe gesloopt en herbouwd. De laatste keer zeer recent (2020). De intercity stopt hier 2 keer per uur.
We kruisen nu de Utrechtse heuvelrug. Dat is een stuwwal uit de voorlaatste ijstijd (grofweg 200.000 jaar geleden). Het heeft meer dan 50 meter hoge “bergen”, de hoogste is de Amerongse berg met 69,2 meter. Die bergen zien we niet, want we rijden door een voor de aanleg van het spoor gegraven slenk. Bovendien belemmeren de bossen het uitzicht.
R 13,0: We volgen al een tijdje de A12 rechts van ons (afb. 4) . Beter gezegd: de A12 volgt ons, want deze snelweg van Den Haag naar de Duitse grens werd veel later aangelegd dan het spoor. Men begon hieraan in de jaren 30 van de vorige eeuw en was gevorderd tot Utrecht toen de oorlog begon. Desondanks ging de aanleg door richting Arnhem. De Duitse bezetter had de weg namelijk Kriegswichtig had verklaard. Deze drang om de snelweg naar de Heimat aan te leggen leidde bij de bevolking tot de wens dat de bezetter de weg zou gebruiken om er ook snel over te vertrekken, wat leidde tot de naam het Hazepad.
19,1 Station Maarn: Als noot bij de dienstregeling van 15 october 1845 staat ‘…Alle treinen zullen te Maarn nabij de herberg de Plattenberg tot het op- en afladen van reizigers stil houden, wanneer daartoe bij de Chef-Conducteur het vereischte verzoek door de belanghebbenden is gedaan’. In 1875 kreeg het een officiële halteplaats.
We gaan het bos uit de Gelderse Vallei in. Hier stroomden vroeger de Rijn en de Maas. We hebben het dan wel over de periode voor de ijstijden. In de voorlaatste ijstijd volgde het ijs dit dal en duwde als een bulldozer aan weerszijden de stuwwallen op van de Utrechtse Heuvelrug en de Veluwe.
L32,0: Links zijn nog enkele restanten van de verdedigingswerken van de Grebbelinie te zien (afb. 5). Vlak langs het spoor staat ook het bezoekerscentrum. De Grebbelinie is in 1744 aangelegd als een voorverdediging van de Hollandse Waterlinie. Een deel van de Gelderse Vallei tussen de Neder-Rijn en de Zuiderzee kon onder water worden gezet om de opmars van de vijand tegen te houden. In 1940 tijdens de inval van de Duitsers is hij voor het laatst gebruikt. De invasie werd hierdoor enkele dagen opgehouden.
33,3: Station Veenendaal-De Klomp: Veenendaal heeft maar liefst drie stations. Dat is best veel voor een plaats van maar 65.000 inwoners. Het ligt dan ook aan twee spoorlijnen. Veenendaal Centrum en Veenendaal-West liggen aan de lijn Utrecht- Rhenen. De trein naar Arnhem stopt twee maal per uur ten noorden van het dorp bij de woonkern De Klomp. Hier was al vanaf het begin van de lijn een station, op de plaats van de herberg waar daarvoor de paarden van de diligence werden gewisseld. Het was het eerste station in Gelderland.
40,2: Station Ede Wageningen. Dit bestaat ook al sinds het begin van de lijn in 1845. Het heette toen station Ede en terecht want Wageningen ligt 7 kilometer zuidelijker. Waarom dan toch Wageningen aan de naam toegevoegd? Dat is eigenlijk een goedmakertje. Het oorspronkelijke plan was de lijn via Wageningen aan te leggen. Dat stuitte op strategische bezwaren en men koos uiteindelijk voor de route via Ede. Wel kreeg Wageningen een tramlijn naar Ede. Toen deze in 1937 werd opgeheven werd als een symbolische compensatie de naam Wageningen aan de stationsnaam gekoppeld.
Alle intercity’s stoppen hier. Wie uit het raam kijkt ziet anno 2022 een grote bouwput. De hele stationsomgeving gaat op de schop. Er komen appartementen, een World Foodcenter en uiteraard een nieuw station. Dit moet in 2025 klaar zijn. Voor verdere informatie zie: https://www.ede.nl/in-de-gemeente-ede/bouwprojecten/kazerneterreinen-en-de-stationsomgeving
R 40,7: Aansluitend op de bouwactiviteiten bij het station ligt het Enka terrein (afb.6). De Nederlands Kunstzijdefabriek sloot in 2002, bleef nog lange tijd leegstaan maar is nu grotendeels gesloopt. Alleen twee hoge schoorstenen herinneren nog aan deze industrie. Een paar karakteristieke gebouwen worden als rijksmonument geïntegreerd in de nieuwbouw. In de voormalige Westhal is nu een Fiets Experience centrum gevestigd.
43,3: We gaan over de A12 en rijden door het zuidelijkste puntje van de Veluwe. Het spoor ligt op ca. 40 meter boven NAP, de hellingen aan weerszijden lopen op tot ca. 55 m NAP. Maar dat is bij lange na niet het hoogste punt van de Veluwe, dat is Signaal Imbosch bij Rheden met 110 meter.
48,9 Station Wolfheze: Dat het kleine Wolfheze (1740 inwoners) in 1845 een station kreeg was te danken aan baron Van Brakel. Hij schonk de benodigde grond, op voorwaarde dat alle treinen er zouden stoppen. In 1899 werd het (nu nog bestaande) stationsgebouw geopend. Vlak na Wolfheze gaan we over de A50, de snelweg van Eindhoven naar Emmeloord.
52,5: Station Oosterbeek: begin vorige eeuw had Oosterbeek twee stationsgebouwen. Zware treinen komend vanuit Arnhem hadden toen een opdruklocomotief nodig om de relatief steile helling aan te kunnen. Tussen de beide stationsgebouwen lag dan ook een wissel om deze locomotief terug te kunnen laten keren naar Arnhem. De treinen komen nu allemaal op eigen kracht naar boven.
R 54,4: DeTenneT-toren of KEMA-toren (afb. 7). Deze straalverbindingstoren is 112 meter hoog en incl. mast zelfs 149 meter. Hij is gebouwd in 1969 en functioneert als doorgiftestation van signalen voor radio, televisie en mobiele telefonie.
R 56,6: De twee hoge kantoorgebouwen bij het station heten de Parktoren en de Rijntoren (afb. 8). De gebouwen danken die namen aan hun kleur. De groene toren staat aan de kant van het groene Sonsbeekpark. De blauwe toren staat in de richting van de door Arnhem stromende Rijn. Beide torens zijn 70 meter hoog en dateren van 2005.
56,9: Station Arnhem: eind jaren 80 van de vorige eeuw voldeed het station niet meer aan de eisen van het toenemende trein- en reizigersverkeer. In 1987 begon men dan ook met de planvorming voor een nieuw station. Er waren veel protesten tegen het eerste ontwerp van Teun Koolhaas, dat in 1996 uiteindelijk sneuvelde. Wel was er enthousiasme voor het ontwerp van Ben van Berkel, die vervolgens aan de slag ging. Toch duurde het nog tot november 2015 voordat het station werd geopend.
De Arnhemmers hadden bijna 20 jaar te maken met een station in aanbouw. Het project werd al gekscherend Sagrada Familia genoemd, het never ending bouwproject van de basiliek in Barcelona. Maar goed, het was dan ook geen gewoon station maar een OV terminal. Het resultaat mag er zijn, getuige de vele prijzen die het gebouw won, waaronder in 2016 de internationale Architizer A+ award in de categorie bus- en treinstations.
De naam werd op aandringen van de gemeente Arnhem Centraal. Die statusverhoging zou de NS en ProRail honderdduizenden euro’s hebben gekost. Vanwege het golvende dak wordt het station in de volksmond “De Gletsjer”, “De Golf” of “De Walvis” genoemd. Het gebouw is moeilijk te zien vanuit de trein. Het loont de moeite uit te stappen in wat de architect zelf het theater van het reizen noemde.