Het is 16 december 1824 als de eerste twee schepen het nieuwe kanaal bevaren, de Christina Bernadina vanuit Den Helder en het fregat Bellona vanuit Amsterdam. De opening van het met trots aangekondigde breedste en diepste kanaal ter wereld is een feit. Het wordt dan ook het Groot Noordhollandsch Kanaal genoemd. Het waren ook twee grote namen die de hoofdrol vervulden bij het totstandkomen van het kanaal: koning Willem I, niet voor niets de kanalenkoning genoemd, en Jan Blanken, de toenmalige inspecteur-generaal van de Waterstaat. De laatste glorieerde met twee waterstaatkundige noviteiten, maar uiteindelijk werd het kanaal zijn ondergang. Ook het kanaal zelf moest de betiteling “groot” veel eerder dan gepland opgeven. Waar bij andere kanalen nauwelijks aandacht werd besteed aan jubilea, krijgt dat van het Noordhollandsch Kanaal brede aandacht. En niet voor niets, want de geschiedenis blijkt vol te zitten met wetenswaardigheden en anekdotes.
Gegevens:
Ouderdom: 200 jaar
Lengte: 80 km
CEMT-klasse: II (IJ-‘t Schouw), 0 (’t Schouw-Purmerend), IV (Purmerend-Den Helder)
Beheerder: Provincie Noord-Holland
Aantal bruggen: 37, waarvan 33 beweegbaar
Aantal sluizen: 2
Tracé van het Noordhollandsch Kanaal, tekening van E. Maaskant van 1825. In het begin werd het kanaal het Groot- Amsterdamsch Kanaal genoemd (bron: Design museum Den Bosch).
Kamelen voor pampus
Amsterdam is door een duinenstrook van nog geen 10 kilometer gescheiden van de Noordzee, eeuwenlang een onoverkomelijke hindernis. Schepen moesten dan ook via het IJ en de Zuiderzee een route van ca 120 kilometer afleggen. En dat waren geen makkelijke kilometers. De schepen deden er tot wel een week over. Dan nog moesten ze geluk hebben dat ze niet voor Pampus kwamen te liggen. Dat was een vaargeul bij de monding van het IJ die bij eb, maar ook bij ongunstige wind, zo ondiep was dat schepen soms in file moesten wachten op betere omstandigheden. Met scheepskamelen konden de schepen wel door de geul geholpen worden. Scheepskamelen zijn drijvers die aan een schip verbonden werden om tijdelijk de diepgang te verminderen. Die situatie was voor de haven van Amsterdam onhoudbaar geworden. Een kanaal naar zee moest een uitweg bieden. Maar het doorsnijden van de duinen was begin 19de eeuw technisch niet uitvoerbaar en zo kwam een kanaal dwars door Nood-Holland in beeld.
Marker waterschepen slepen een scheepskameel met een Nederlands linieschip over Pampus (Pentekening van I. Vos uit het begin van de negentiende eeuw). Bron: canon van Flevoland
Marinehaven
Oponthoud was er ook aan de kant van het Marsdiep. Schepen zochten beschutting voor de rede van Texel in afwachting van gunstige wind. Daar werd ook lading overgeslagen op schepen met minder diepgang voor de reis naar Amsterdam. Uit het oogpunt van verdediging ten tijde van oorlog was de locatie Texel niet gunstig. Aan de overkant bij het dorp De Helder lag de geul Het Nieuwediep. Daar werd in 1792 een veilige ligplaats aangelegd met een zogenaamde kielplaats (een plaats waar je het schip droog kan leggen en zo onderhoud aan de kiel kan plegen). In de Franse tijd werd op die locatie ook begonnen met de aanleg van een marinehaven en een aantal forten. Die haven werd door koning Willem I voltooid en in 1822 werd zij de thuishaven van de Koninklijke Nederlandse Zeemacht. Amsterdam maakte zich ondertussen ongerust dat Den Helder zijn positie als havenstad zou overnemen als het door middel van een kanaal met het IJ zou worden verbonden en eiste dat het kanaal ook voor zeeschepen toegankelijk moest zijn.
Er zal zijn een kanaal
Koning Willem I wilde van Nederland weer een handelsnatie maken met een goede infrastructuur. Hij hield niet van gedraal en wist Amsterdam over te halen mee te betalen aan het kanaal waarbij hij zelf ook een duit in het zakje stak. Hij wachtte ook niet op goedkeuring van het parlement, want hij regelde de aanleg bij koninklijk besluit van 1817 getiteld: “Er zal zijn een kanaal van Amsterdam naar Den Helder”. De koning benoemde Jan Blanken, de inspecteur-generaal van de Waterstaat, als verantwoordelijke voor de aanleg, waarbij hij zichzelf allesbehalve afzijdig hield. De aanleg begon al voordat de financiering rond was. De kosten liepen op van de begrote 6 miljoen tot 11 miljoen gulden. De koning zette “schemerige” financieringsconstructies op waarbij hij ook zelf een bedrag van 2,7 miljoen gulden voorschoot.
Portret van Willem I geschilderd door Joseph Paelinck in 1819
Portret van Jan Blanken geschilderd in 1825 door Jean Augustin Daiwaille
Een zak met rijksdaalders doet wonderen
Blanken, die bij het begin van de aanleg in 1819 al 65 jaar was, koos voor een tracé dat zoveel mogelijk gebruik maakte van bestaande waterlopen, zoals de Beemster ringsloot en de Koedijkervaart. Deze waterlopen moesten natuurlijk nog wel worden verbreed en verdiept om ze geschikt te maken voor zeeschepen met een diepgang van 4,90 m, een breedte van 14 meter en een lengte van 64 meter. En die schepen moesten elkaar ook kunnen passeren. Het was een complex project dat desalniettemin in ruim 5 jaar werd geklaard. Het hielp daarbij dat Blanken geen rekening hoefde te houden met inspraakprocedures en milieueffectrapportages. Bezwaren van boeren en waterschappen werden weggewuifd. De onteigeningsprocedures verliepen ook soepel. In het gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van het kanaal staat hierover het volgende: “Blanken kwam met groote zakken rijksdaalders bij de boeren en het gezicht van zoveel specie maakte hen welwillender gestemd dan zij anders geweest zouden zijn zoodat zij meestal de stukken van eigendomsoverdracht zonder bezwaar te maken tekenden”.
Lynchpartij door poldergasten
De relatief korte aanlegperiode werd mogelijk gemaakt door de inzet van wel 6000 arbeiders tegelijkertijd. De werkers kwamen overal vandaan, veel ook uit Vlaanderen en het Duitse Oost Friesland. Deze “poldergasten” zoals ze werden genoemd, maakten zich vanwege diefstal en geweldpleging niet geliefd bij de plaatselijke bevolking. Ze hadden het ook niet makkelijk, want ze werden uitgebuit door de aannemers en moesten tot wel 15 uur per dag werken voor nog geen gulden per dag, waarbij ze zelf ook nog voor een onderkomen moesten zorgen. Ze moesten het werk doen met alleen schop en kruiwagen. Paarden trokken de baggermolens. Een aannemer genaamd Huijskens maakte de werkomstandigheden zo zwaar dat de arbeiders het niet meer pikten. Ze gingen in staking en bestormden de keet van de aannemer. In het nauw gebracht schoot hij twee mannen dood neer. In het tumult wordt de aannemer gelyncht en ondanks zijn bede “neem al mijn geld en goed, laat mij mijn onderbroek en nu nog maar het leven” krijgt hij een doodklap. De daders worden zwaar gestraft. Een van de vonnissen luidde: “geselen en brandmerken met de strop om de hals en 12 jaar cel”. Ter voorkoming van onlusten werd regelmatig door militairen gepatrouilleerd, maar de arbeidsomstandigheden bleven hetzelfde.
Profieltekening van het kanaal met de passage van de eerst twee schepen (beeldbank stadsarchief Amsterdam)
Een feestelijke ontmoeting
Van een officiële opening van het kanaal zijn geen berichten. De eerste doorvaart van een zeeschip was wel groot nieuws. Op 13 december 1824 werd het fregat Bellona bij het IJ het kanaal in geschut en werd op 15 december onder luid gejuich ontvangen in Alkmaar. Maar wat deze doorvaart nog feestelijker maakte, was dat tezelfdertijd de Oost-Indiëvaarder Christina Bernardina vanuit Den Helder richting Amsterdam voer. De twee schepen passeerden elkaar op 16 december tussen Sint Maartensvlotbrug en Burgervlotbrug. Dit was natuurlijk Blankens finest moment, want het kanaal was ontworpen zodat twee zeeschepen elkaar konden passeren en dat bleek uit te komen. Blanken kon echter niet lang genieten van dit succes. Het kanaal was weliswaar in vrij snelle tijd aangelegd, maar misschien wel iets te snel, want niet overal was de noodzakelijke diepte bereikt en kort na de opening liepen er al schepen vast. De koning stelde Blanken hiervoor verantwoordelijk. En toen de eigenzinnige Blanken daarna nog een paar keer de koning tegen zich in het harnas joeg, werd hij ontslagen.
Koffiedieven
Het scheepvaartverkeer kwam langzaam op gang en bestond in de eerst jaren voor al uit zeeschepen uit de oost die met wel 12 tot 20 paarden gejaagd moesten worden. Dat ging niet snel en de tocht duurde ongeveer 5 dagen. Het lage tempo maakte de schepen kwetsbaar en de kostbare lading trok dieven aan. Er werd veel koffie buitgemaakt. Jaarlijks bedroeg de schade 30.000 gulden. Kleinere schepen gingen nog steeds via de Zuiderzee. Trekschuiten maakten wel veel gebruik van het kanaal. Na 1850 kwam de stoomvaart op gang. Met de stoomsleepboot duurde de tocht maar drie dagen. Passagiers konden met de stoomboot volgens een vaste dienstregeling tussen de plaatsen langs het kanaal varen. Een bekende maatschappij was de Alkmaar Packet opgericht in 1864. Voor 50 cent kon men in drie uur van Alkmaar naar Amsterdam varen.
Een schroefstoomboot onderweg met passagiers van Purmerend naar Amsterdam. Het jagen was toen al op zijn retour. Over het hele kanaal waren er bij de aanleg 49 rolpalen geplaatst. (foto 1895 van Jacob Olie, collectie Jaap Boersema).
“Voorstelling der door-ijzing van eenige koopvaardijschepen, door het Groot Noord-Hollandsch kanaal nabij Purmerend op den 9 Januarij 1830. Bron: Kris Kras door de Zaanstreek, Aflevering 279.] De gravure (van J.N. Koekkoek)
Bidden om strenge vorst
Het kanaal kende een probleem waar de ontwerpers niets aan konden doen. Het vroor namelijk regelmatig dicht. IJsvrij maken was een zeer lastige en tijdrovende klus. Het transport lag dan lange tijd stil. Het was een van de redenen dat men besloot om een treinverbinding aan te leggen tussen Den Helder en Amsterdam. Het traject Alkmaar-Den helder kwam er in 1865. Die lijn nam de passagiers over van de pakketdiensten en bij vorst ook de goederen. De exploitanten van de spoorlijn baden dan ook ’s winters om een lange periode van strenge vorst. In 1878 kwam ook de spoorlijn tussen Alkmaar en Amsterdam gereed, maar de grote klap voor het kanaal had het al twee jaar eerder gekregen. Toen werd namelijk het Noordzeekanaal opengesteld. Voor de zeescheepvaart was het toen niet interessant meer om via Den Helder naar Amsterdam te varen. Het was geen genadeklap, want het kanaal heeft het overleefd tot op de dag van vandaag. En er is nog veel historisch erfgoed te zien. Laten we een kijkje nemen langs het kanaal anno 2024.
Schutsluis Willem I
Het kanaal begint bij het IJ tegenover het Centraal Station van Amsterdam. Ten tijde van de aanleg van het kanaal was het IJ onderhevig aan eb en vloed. Destijds een knelpunt. Jan Blanken had daar een oplossing voor. Hij had niet alleen de hoogste positie binnen de Waterstaat, maar hij was nog steeds ook een vindingrijk ingenieur. Hij bedacht een systeem waarbij de deuren aan beide zijden kunnen keren en ook geopend kunnen worden tegen het hoogwater in: de waaiersluis. Hoewel Jan Blanken beweerde dat hij de bedenker was, is dat niet correct want het was Jan ten Holt uit Kampen die het systeem al in 1778 uitvond. Blanken was wel degene die het als eerste toepaste. De sluis met een grote en een kleine kolk, niet verrassend vernoemd naar koning Willem I, werd na ruim 40 jaar gerenoveerd, waarbij de waaiers kwamen te vervallen. Het sluizencomplex is sinds 2009 een rijksmonument in beheer bij Rijkswaterstaat. Nu wordt er hoofdzakelijk voor de recreatievaart geschut. In de begintijd ging het om zeeschepen. In 1845 waren dat er naar schatting tussen de 1200 en 1500. Na de opening van het Noordzeekanaal viel de zeevaart weg, maar het kanaal speelde nog wel een rol voor de binnenvaart. In 1934 passeerden er volgens de Wegwijzer voor de Binnenscheepvaart ca 45.000 binnenvaartschepen. Tegenwoordig zijn dat er niet meer dan een paar honderd per jaar.
Melkwegbrug
Op onze route zullen we nog meer monumenten passeren, waaronder veel molens. Een ervan is de krijtmolen d’ Admiraal op het tracé van de voormalige Buiksloot richting ’t Schouw. Dit is een klasse II vaarweg. Na ’t Schouw tot aan de sluis van Purmerend wordt het een klasse 0 vaarweg. Purmerend stond aanvankelijk sceptisch tegenover het kanaal, maar heeft er uiteindelijk veel profijt van gehad door de toegenomen handel via het kanaal. Er rest nu slechts een jachthaven. Ter ere van de ontwerper Jan Blanken is er een brug naar hem vernoemd. Deze brug trekt de aandacht vanwege het uit de kluit gewassen bedieningsgebouw. Meer aandacht nog trekt de Melkwegbrug in het centrum van de stad. We zien twee bruggen in een: een vaste brug en een draaibrug. Dit is zo ontworpen om bij scheepspassages de drukke verbinding tussen de binnenstad en de wijk Weidevenne niet te verbreken. Dit zelfverklaard icoon van Purmerend is niet vernoemd naar het sterrenstelsel, maar naar de weg in het verlengde van de brug waarover vroeger de melk naar Amsterdam werd vervoerd.
Het kanaal ten westen van Purmerend met de Neckermolen, een poldermolen van 1631 (foto auteur)
Langs werelderfgoed
Het kanaal maakt een haakse bocht naar het westen en volgt als klasse IV-vaarweg de Beemsterringvaart. Aan de rechterkant ligt de Beemster, die in de 17de eeuw werd drooggemalen en ingericht volgens een geometrisch patroon. De hele Beemster is in 1999 aangewezen als UNESCO werelderfgoed. Achter de ringdijk, verscholen achter bosschages liggen de restanten van een aantal forten die behoorden tot de stelling van Amsterdam, aangelegd tussen 1880 en 1920. Ze maakten onderdeel uit van de waterlinie, waarbij onder andere de Beemster onder water kon worden gezet om de vijand tegen te houden. Dat heeft overigens nooit plaatsgevonden. De stelling staat ook op de werelderfgoedlijst. Bij Spijkerboor volgt het kanaal het Vinkehop dat onderdeel is van de Schermerringvaart. Ter hoogte van Akersloot maakt het kanaal een haakse bocht naar het noorden en vervolgt het de Schermerringvaart naar Alkmaar.
Dwars door Alkmaar
Bij Alkmaar komt er wat meer leven in de brouwerij. We zien een splinternieuwe insteekhaven bij het bedrijventerrein Boekelermeer. Deze dient tevens als zwaaikom. Verderop zijn er aanlegkades voor o.a. de afvalenergiecentrale. Richting stadscentrum zien we meerdere bouwprojecten langs de kanaaloevers. Het lijkt wel of Alkmaar het kanaal herontdekt heeft na het (volgens critici) jarenlang verwaarloosd te hebben. En dat terwijl Alkmaar destijds vurig gepleit heeft om het kanaal naar zich toe te halen. Het stadsbestuur was zelfs bereid er een deel van de historische omwalling voor op te offeren. Dat er geld verdiend werd laat een gebouw zien dat niet te missen is in de bocht van het kanaal: de accijnstoren. Over alle goederen die per schip aankwamen moest hier belasting worden betaald. De toren stond honderd jaar geleden vanwege het toenemend autoverkeer letterlijk in de weg en werd vier meter verplaatst richting kanaal. Het is een rijksmonument waar je nog steeds moet betalen, want het havenkantoor is er nu gevestigd.
Koedijkervlotbrug. Vroeger handmatig geopend door een brugwachter aan beide zijden van het kanaal. Tegenwoordig op afstand bediend vanaf de Tesselse brug (foto auteur)
Een vlotbrug is een betrekkelijk labiele constructie met beperkte draagkracht. Een te zwaar beladen vrachtauto loopt het risico te kantelen zoals gebeurde met deze vrachtwagen in 1975 bij vlotbrug ’t Zand. De volledige lading verdween in het water (fotocollectie Zijpermuseum)
Vlotbruggen
Als we Alkmaar verlaten, komen we al snel een bijzondere brug tegen: een vlotbrug. Blanken werd geconfronteerd met het probleem dat voor de zeeschepen een aanmerkelijke grotere doorvaartbreedte benodigd was dan voor de reguliere binnenvaart. Met de toenmalige technologie was een dergelijke opening niet met een gebruikelijke ophaalbrug te realiseren. Om dit probleem op te lossen bedacht hij de vlotbrug. Daarmee kon je een brede doorvaartopening realiseren en wat ook belangrijk was in verband met de overschrijding van de begroting: ze konden goedkoop worden gebouwd, want vanwege het benodigde drijvend vermogen waren ze van hout. Er werden er in totaal, althans volgens de plannen, 18 aangelegd over het kanaal, maar de meeste werden al in de 19de eeuw weer vervangen door andere brugtypes. Nu ligt er nog maar een viertal uit die tijd over het kanaal. Tussen Alkmaar en Den Helder zijn dat achtereenvolgens de Koedijkervlotbrug, de Burgervlotbrug, de Sint Maartensvlotbrug en de vlotbrug bij ’t Zand. Bij de laatste drie zijn de houten vlotten vervangen door stalen pontons om het draagvermogen te verbeteren. De juiste benaming is dan pontonvlotbrug. Alleen de Koedijkervlotbrug is nog in de originele staat. De Rekervlotbrug is in 2012 geheel nieuw aangelegd met kunststof pontons. Hij is in gebruik als fietsbrug. Vanwege de vele technische problemen is de brug vaak afgesloten. Hij wordt dan ook wel de brug der zuchten genoemd of de duurste duikplank van Nederland. Dit deel van het kanaal is redelijk druk bevaren met ca 3000 passages in 2023 waarvan een derde beroepsvaart.
De Kooyhaven met de opslag van silo’s (foto auteur)
Kop van Noord-Holland
We zijn inmiddels in de Kop van Noord-Holland aangekomen en gaan vrijwel rechtdoor richting Den Helder. Een saai stuk, maar niet als je in het vroege voorjaar gaat. Dan zie overal de bloembollenvelden. Dit deel van Noord-Holland noemt men met trots het grootste aaneengesloten bollengebied ter wereld. Bij Den Helder zijn er weer industriële activiteiten langs het water: een gasbehandelingsinstallatie van de NAM en overslag van zand uit de Waddenzee. Bij de Kooyhaven zien we opslag van enorme silo’s. Dat is vooralsnog het enige gebruik van de in 2017 opgeleverde haven. Er is namelijk een probleempje: de haven is weliswaar geschikt voor schepen met een diepgang van 4,5 meter, maar de toegestane diepgang in het kanaal is maar 3,3 meter. Dat weerhoudt bedrijven ervan zich daar te vestigen. De Koopvaarderssluizen geven toegang tot het Nieuwediep met de marinehaven en de toegang naar zee. Het Noordhollandsch Kanaal buigt af naar links om te eindigen bij Willemsoord, de vroegere onderhoudswerf van de marine. In de oorlog werd de haven herhaaldelijk gebombardeerd. Veel mensen weten niet dat Den Helder de meest gebombardeerde stad van Nederland is. Tussen 1995 en 2004 is de werf gerestaureerd en nu te bezichtigen als cultureel erfgoed. Met Willemsoord zijn we weer terecht gekomen bij koning Willem I, de drijvende kracht achter het Noord-Hollands kanaal.
Museumhaven van Willemsoord met o.a. het reddingsmuseum en theater de Kampanje dat in de voormalige ketelmakerij van de marine is gevestigd (foto auteur).
Bronnen:
- V. Voskuil en V. Westzaan, Van Poldergasten, waaiersluizen en vlotbruggen; de geschiedenis van het Noordhollandsch Kanaal. Rijkswaterstaat directie Noord-Holland, 1996
- G. de Boer en C. Nannes Gorter, Het Groot Noordhollandsch Kanaal 1824-1924, Uitgerij Appel 1925
- Wisselexpositie “Er zal zijn een kanaal”, Zijper museum (nog tot eind 2024 te zien)
- Historische vereniging Alkmaar
- Vereniging historisch Purmerend
- J. Remery: de vlotbruggen over het Noorhollandsch Kanaal, Bruggen 2012/164
- https://www.facebook.com/watch/?v=1193450538773522 (een video van een vaartocht over het Noordhollandsch kanaal, provincie Noord-Holland 2024).
- Vaarweginformatiesysteem Rijkswaterstaat.
- Provincie Noord-Holland, PHN passage rapportage.